国家发改委综合运输研究所城市交通室主任 程世东
汽车共享是一个新的业态，这个新的业态发展离不开政策的支持和鼓励，我们也应该看到这个业态的发展路径是否和网约车、共享单车一致，最后来展望一下汽车共享的总体发展态势以及前景，尤其在无人驾驶的背景下是什么样的状况。
汽车共享是共享经济的组成部分。对于共享经济，许多人有不同的认识和看法，很多人认为是提高闲置资源的利用效率才是真正的共享，包括美国UBER最初是提高闲置资源，到了中国以后网约车、共享单车实际上来讲不是提高了闲置资源，更多是经营性资源，很多人在这方面有不同的看法。
当然对于分享经济也好、共享经济也好，国家发改委在前一段发布了一个指导意见，这里的说法或者界定是，共享汽车是利用互联网的平台提高了分散资源的利用效率，没有用“闲置资源”，而是用“分散资源”，里面的核心还是所有权和使用权的分离，我们做汽车共享的时候一直倡导“不求所有，但求所用”这一理念。其实在汽车共享领域中也存在这种业态或者是这种模式，最初的时候是四五年之前就有，这种确实是狭义上的闲置资源的利用效率。当前市场主要主体还是做经营性资源，就是自己买一批车进行共享。
我们非常希望利用个人闲置资源的这种模式很难推广，为什么？因为如果利用个人闲置资源的话，从公司经营的角度来讲在调动这些资源有非常大的难度，在管理的时候也有很大难度，对于为老百姓提供相应的服务也有很大难度，所以基本上共享汽车企业自己买一批车进行共享。
在国家发布的相关政策中对共享汽车界定的是非常准确，是小汽车互联网分时租赁。其实行业中汽车租赁已经很长时间了，租赁单位以天为单位，我们现在把天改成了小时为单位，在美国Zipcar在互联网出现之前已经非常成功了，是会员制，在新的互联网环境下，就可以更简单的进行相应的租赁，最核心的也是最基本的它是小汽车。为什么提这个？正是因为小汽车决定我们政策的价值取向是什么，对于政府来讲考虑的不是老百姓个人的感受，更多的是考虑了公共利益、是整体利益，从大的方面来讲，政府是鼓励这种汽车共享业态为老百姓提供更好的服务。但是，我们鼓励的、支持的力度是最核心、最关键的，不是因为你叫了共享，不是因为你是共享经济，我们就对它同样的对待，我们对于共享汽车、共享单车以及鼓励力度是不一样的，我们支持的力度是取决于你是否是集约化出行和绿色出行方式。因为整个交通体系中人、车、路最紧缺的是道路资源，城市交通在城市中无法给老百姓提供足够的、充足的道路资源，让你非常顺畅的开小汽车。让整个城市老百姓出行效率最大化的、最应该做的是公共出行。基于这样的考虑，所以我们鼓励，但是鼓励的力度不会很大，因为共享汽车、网约车和私人小汽车出行是基本上一样的，占用的道路资源是基本上一样。既然道路不能解决交通拥堵，或者不能减少交通拥堵，我们对它鼓励的力度可能没有大家想象的那么大。
我非常认同如果大家都不买车了，都用共享汽车，一定会减少车辆的拥有量，从这个来讲社会减少了车辆的拥有量也减少了社会资源，这也是我们所鼓励的。但是也需要客观的看待到底能够减少多少车辆。很多人都说小汽车一天只用两个小时，共享汽车是否可以减少10倍的小汽车？我不这么认为，如果想让老百姓都认可，你必须每时每刻向他需要的时候提供相应的服务，这样他需要的总数是最高峰的时候需要的小汽车，再加上地域的不均衡性、时间的不均衡性、需求的多样性，这样需要的车辆数也没有我们想象中那么少，当然肯定比都买小汽车要少，只是程度多少而已。
既然是市场行为，政府没有太强的必要进行直接的和间接地补贴，包括给他们提供免费的停车位，我认为这是用纳税人的钱补贴小汽车出行。当然，现在很多汽车共享用的是新能源车，减少了环境污染，对它有一定的政策支持，就按照新能源汽车的政策让它享受到所有新能源车的政策就可以了。当然，这方面政府不是没有应该做的事情。有，比如说违章行为的对接，因为不管传统租赁还是分时租赁，违章以后扣分是扣不到消费者身上，这方面政府可以和公司对接做到把这个分扣到消费者身上。同时，对信用体系对接也是一样，如果政府的信誉体系和企业对接了，在操作流程中会有更简单的办法，让大家更方便、更快捷。
对于共享汽车的发展来讲，从一开始在共享经济的大潮下很多人非常乐观，认为和网约车、共享单车一样能够快速发展。但是我觉得每一个行业都是共享经济、都是共享交通，但是他们具备自己的特点，比如说最大的竞争对手是网约车和出租车，在便捷性方面有没有网约车、出租车便捷，价格上有没有更大的竞争优势。共享汽车确实是自己开车节省了人力成本，同时同样提高的是停车成本，也不是一天24小时转，大部分也在停车，现在停车价格不断上涨的情况下，停车的成本可能也是很大的。总体而言，比有人驾驶的出租车要低一些，服务的层次性、服务品质方面未必能够与网约车、出租车相比，因为出租车、网约车是有人在开车，乘客对自己的行为是有约束的，如果没有人监督的情况下，用户在共享汽车中的行为是比较随意的，卫生状况、车内整洁程度，其实是受到很大的影响的。
现在很多企业用的是新能源车，但是是不是主动选择？更多还是被动选择，但是从未来的角度，电动汽车的充电技术、巡航里程增加以后，成本上毫无疑问要低，会显现出它的优势，但是现在我觉得还不行。为什么不能和网约车、共享单车一样迅速扩大规模，按照这种路径来发展呢？因为在资本的占用方面，网约车从开始不是自己买车，是轻资产，是用的大家的资源，所以很快就能够做大规模。我们共享单车是重资产，但是单车成本比汽车少很多，而我们的共享汽车如果要做大规模、要让大家有很好的便利性，资金的占用成本就很大，资金占用成本很大没有关系，如果你有足够的想象力和市场空间也可以。但是，网约车之所以这么快速的发展，是因为互联网化和便利性吗？都有，然而最核心的是因为原来出租车管制比较严格，压抑了很多需求，现在释放了需求使它市场空间很大，共享单车因为满足了公交、地铁的最后一公里，而共享汽车最大的竞争对手是出租车，在网约车快速发展、出租车相对市场化的前提下，它的市场需求可能没有想象中那么大。当然还有发展环境，包括停车、充电问题等等，限制了它可能不能按照网约车、共享单车这样迅速扩大规模为发展路径，更可能的是选择特定人群、特定场景，做可持续的渐进式的路径。
你在自身财务可持续很难做到的情况下，如果迅速扩大规模，像原来所说的“羊毛出在猪身上”，现在已经看不到太大的希望。
整体来看，这个行业不会有一个爆发式的增长，但是行业发展是快速发展的业态，因为本身汽车租赁业就是在持续快速增长的，再加上移动互联网的应用使租赁行为更加简单、更加方便，我认为它是快速发展，但是爆发式发展的可能性不是特别大。
试想，如果无人驾驶的车辆出现以后，汽车共享是否和网约车是一样的？未来我们这个行业的竞争就是和网约车行业竞争，我们的优势是什么？网约车的优势是什么？现在我们需要停车场，现在停车场是一个难题，可能以后就是一个优势，因为未来无人驾驶以后的汽车共享或者汽车租赁需要企业选择或者购买你的停车位，而现在的网约车是个人提供停车位，我们在规模上可能没有网约车的规模这么大，因为整个的市场是有规模效应的。
不管是网约车也好、汽车共享也好，市场的潜力有多大，这个取决于行业在小汽车出行中是补充还是主导，也就是很多人想的“不求所有，但求所用”会用多长时间、多大程度上实现？我们买车主要因素是什么？无人驾驶实现了什么？我认为我们买车不是因为给你提供了司机，也就是我们提到的电动化、自动化、共享化，两个有无直接关系？如果未来的汽车是我们的移动空间，你会共享吗？包括现在我们也是这样认为的，很多人认为汽车不仅仅是一个交通工具，是生活空间的一种拓展，包括了它的专用性和需求的多样性，当然有人说到现在共享单车为什么可以实现这种共享？因为它单纯的是交通工具，如果汽车未来只是一个交通工具的话，我想可能共享的程度就会比较大，但是如果它是一种生活空间拓展的话，可能很多人自己愿意拥有这个生活空间，不愿意共享出去。如果是小型的、单纯的作为交通工具的这部分需求，我们可以是共享的，但是作为高层次的移动生活空间，我认为共享的可能性就不大。
